Samotnie przez Atlantyk - rekordowy lot legendy polskiego lotnictwa

Samotny lot nad Atlantykiem kapitana Stanisława Skarżyńskiego był jednym z chwalebnych momentów przedwojennego polskiego lotnictwa. Polak pobił ówczesny rekord, a jego maszyna do dziś pozostaje najmniejszym samolotem, który przeleciał przez ten ocean. "Samotny orzeł zmierzył miarą Atlantyku nasze marzenie i własne swoje męstwo" - pisały po jego wyczynie gazety. 


"Atlantyk! Któż z nas lotników nie marzył o jego zdobyciu? Marzyłem i ja” - wspominał kapitan Stanisław Skarżyński w swojej książce "Na RWD-5 przez Atlantyk". Wiedział, że po nieudanych próbach przelecenia przez Polaków nad oceanem władze odrzucą jego projekt. Dlatego w 1933 roku wystąpił o samolot i pozwolenie na próbę pobicia rekordu długości lotu w linii prostej bez lądowania. Na wszelki wypadek wybrał trasę niedaleko Atlantyku - z Saint Louis w Senegalu do francuskiego Lyonu.

Samolot obiecał mu podpułkownik Czesław Filipowicz, szef Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, a inżynierowie z Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych doszli do wniosku, że najlepszy do rekordowego lotu będzie RWD-5. Jego waga nie przekraczała 450 kilogramów, dzięki czemu po usunięciu drugiego siedzenia mógł być zaliczony do samolotów turystycznych II kategorii. 

Kwestia zaworów

Przed lotem w miejscu dla pasażera zamontowano aluminiowy zbiornik na benzynę o pojemności 300 litrów, a w skrzydłach dwa dodatkowe po 113 litrów. Samolot zabierał w sumie 752 litry paliwa, dzięki czemu jego zasięg zwiększył się do około 5 tysięcy kilometrów, co oznaczało 28-29 godzin lotu. Wymieniono też silnik na 120-konny angielski Gipsy Major i zamontowano udogodnienia dla pilota - obszerniejsze siedzenie z gumowymi nadmuchiwanymi poduszkami, podpórki pod łokcie i stopy. Wnętrze kabiny było oświetlane za pomocą opaski z żarówką na czole lotnika, którą połączono przewodami z baterią w kieszeni.

 Prace związane z przygotowaniem samolotu zakończyły się w marcu. Następnie przez kilka tygodni maszynę sprawdzano w Instytucie Badań Techniczno-Lotniczych. Wtedy pojawiły się wątpliwości, czy pilot będzie wystarczająco zabezpieczony przed utonięciem. Komisja domagała się wmontowania zaworów umożliwiających zrzut paliwa w razie przymusowego wodowania, zbiorniki po opróżnieniu miałyby zaś służyć jako pływaki.

Skarżyński tłumaczył jednak, że zawory zwiększyłyby wagę samolotu ponad dopuszczalną normę, a wypuszczenie benzyny w sytuacji, gdyby silnik źle funkcjonował, groziło pożarem. Ponadto już w czasie trzech godzin lotu maszyna spala tyle paliwa, że może następnie utrzymać się na wodzie. Wreszcie pod koniec kwietnia komisja podpisała protokół o zdatności samolotu do lotu długodystansowego.

Pilot zaopatrzył się w mapy i z pomocą Głównej Wojskowej Stacji Meteorologicznej wyznaczył kurs. Udało mu się też uzyskać zgodę Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych na lot nad oceanem. Pułkownik pilot inżynier Ludomił Rayski, szef departamentu, mówił potem "Polsce Zbrojnej": - Radziłem ostrożność i wypróbowanie maszyny, ale zakazu nie wydałem.

 Przygotowania utrzymywano w tajemnicy. - Uważam wszelki rozgłos dookoła przygotowanego dopiero przedsięwzięcia za szkodliwy. Dziesiątki przyczyn mogły się złożyć na to, żeby lot nie doszedł do skutku, a wtedy szerokie koła społeczeństwa, podniecone sensacyjnymi wzmiankami w dziennikach, odczułyby mocny zawód, co mogłoby się odbić niepomyślnie na propagandzie lotnictwa - wyjaśniał Skarżyński. O locie dowiedział się przypadkowo dziennikarz "Gazety Polskiej" i 27 kwietnia 1933 roku ukazała się na jej łamach notatka: "Kapitan startuje dziś z lotniska na Okęciu do próby pobicia światowego rekordu długości w linii prostej".

 Na trasie do Saint Louis RWD-5 bis z oznaczeniem SP-AJU radził sobie świetnie, także w paśmie burz. Kapitan był zachwycony i po wylądowaniu w Casablance nadał depeszę do aeroklubu o treści: "Maszyna doskonała". Do Saint Louis Skarżyński dotarł 4 maja. Kiedy tamtejszemu komisarzowi sportowemu wyjawił prawdziwy cel lotu, ten nie mógł wyjść ze zdziwienia: - Jak można na takiej łupince lecieć przez Atlantyk?.

 Komisarz zauważył brak łodzi ratunkowej, pytał też, jak pilot będzie się orientował bez sekstansu i radia. Skarżyński tłumaczył, że zamiast łodzi ma nadmuchiwaną poduszkę, a jeśli chodzi o sekstans, to najlżejszy waży aż 60 kilogramów, więc zdecydował się na busolę.

 Byle nic twardego

W kraju pojawiły się pogłoski, że kapitan przeleci z Afryki do Ameryki. "O prawdopodobieństwie świadczy, że wziął wizę na wjazd do Brazylii" - pisała „Gazeta Polska”. Już następnego dnia dziennikarze stwierdzili jednak, że jest to mało prawdopodobne, ponieważ oficer nie otrzymał na taki lot zgody swojej zwierzchniej władzy. Tymczasem 7 maja 1933 roku Stanisław Skarżyński  zatankował 700 litrów benzyny, spakował mapy, dokumenty, przybory toaletowe oraz bieliznę i wystartował z Saint Louis o jedenastej wieczorem, aby najtrudniejszy nocny odcinek trasy pokonać, dopóki był wypoczęty.

Na początku leciał we mgle. "Dłuższy lot na ślepo jest nużący dla wzroku, więc cieszyłem się, kiedy mogłem zejść na 50 metrów i zobaczyć morze”. W walce z sennością pomagało obserwowanie przyrządów i jedzenie. Jak opowiadał, wziął ze sobą banany, pomarańcze, cukierki i wyciąg z orzeszków afrykańskich. "Miał też cztery półlitrowe manierki na wodę, czekoladę lotniczą firmy Piaseckiego, dwa i pół litra pomarańczowej wody do picia” - wyliczał po locie "Ilustrowany Kurier Codzienny". Kapitan starał się jednak nie jeść nic twardego, bo – jak tłumaczył - wtedy ma się złudzenie, że silnik przerywa.

"Nerwowo w czasie lotu czułem się zupełnie dobrze, ponieważ nie miałem żadnego powodu do nadwerężania nerwów" - twierdził Skarżyński. Przeleciał przez strefę deszczy oraz silnych wiatrów i znalazł się nad lądem około 15 kilometrów od zamierzonego celu. Wylądował 8 maja o 19.30 na małym brazylijskim lotnisku w Maceió. Lot trwał 20,5 godziny, z czego 17 godzin 15 minut nad oceanem. Pokonując dystans 3582 kilometrów, Polak ustanowił międzynarodowy rekord odległości w klasie II samolotów turystycznych. Do dziś RWD-5 pozostaje najmniejszym samolotem, który przeleciał przez Atlantyk.

 Czas na propagandę
 W polskich gazetach zawrzało. "Triumf polskich skrzydeł! W swym słabym ciele poranionym odłamkami granatów polski lotnik przeniósł Polskę przez Atlantyk" - pisał „Ilustrowany Kurier Codzienny”, a "Polska Zbrojna" donosiła: "Brawurowy przelot świadczy o wysokich wartościach duchowych i rozmachu człowieka, który dokonał tego wyczynu".

Tymczasem Skarżyńskiego czekało tournée po miastach Brazylii. "Przyszedł czas na propagandę. Dla mnie to męka. Przekonałem się, że najprzyjemniejszą i najłatwiejszą częścią imprezy lotniczej jest sam lot". W Rio de Janeiro jeden z notabli spytał, dlaczego nie ma na sobie kombinezonu pilota. - Maszyna jest tak wygodna, że można w niej latać w takim ubraniu, w jakim trzeba się pokazać na ziemi - odpowiedział. Także „Gazeta Polska” zwróciła na to uwagę: "Był w ubraniu marynarkowem szarego koloru, zabrał ze sobą kapelusz i jasny płaszcz, nie zaopatrując się nawet w kask kolonialny".
 Do Polski Stanisław Skarżyński wrócił statkiem przez Boulogne, a stamtąd samolotem do Warszawy, gdzie 2 sierpnia witano go na Polu Mokotowskim. Za swoje osiągnięcia został awansowany do stopnia majora, odznaczony Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski ("Polonia Restituta"), a w 1936 roku od Międzynarodowej Federacji Lotniczej otrzymał - jako pierwszy i jak dotąd jedyny Polak - Medal Bleriota.

Po powrocie dziennikarze pytali go, który odcinek wyprawy był najtrudniejszy. - Warszawa-Okęcie z powodu niemiłosiernych kocich łbów na drodze. Poza tym cała droga była zupełnie łatwa. To był zwyczajny lot i jak sobie opracowałem go w Warszawie, tak się odbyło.

 Anna Dąbrowska, "Polska Zbrojna"

Lotnicza kariera Stanisława Skarżyńskiego zaczęła się po wojnie polsko-bolszewickiej.

Jako żołnierz walczył w szeregach 29 Pułku Strzelców Kaniowskich i w trakcie bitwy pod Radzyminem został ciężko ranny w kolano. Mimo że przeszedł leczenie, do końca życia utykał na jedną nogę. Nie mógł dalej służyć w piechocie, więc pomyślał o lotnictwie. Skończył szkołę pilotów w Bydgoszczy i dostał przydział do 1 Pułku Lotniczego w Warszawie, a następnie do Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych.

W 1931 roku zyskał sławę dzięki rajdowi dookoła Afryki na samolocie PZL-Ł2. W 1933 roku objął dowództwo dywizjonu 1 Pułku Lotniczego, potem został zastępcą dowódcy 4 Pułku Lotniczego w Toruniu.

Wojna zastała go w Rumunii, gdzie jako zastępca attache lotniczego organizował przerzuty lotników do Francji. Sam przedostał się do Wielkiej Brytanii i objął tam funkcję komendanta Polskiej Szkoły Pilotów w Newton. Na własną prośbę został skierowany do lotów bojowych. Zginął w czasie powrotu z nalotu na Bremę z 25 na 26 czerwca 1942 roku. Pilotowany przez niego bombowiec, trafiony w silnik, przymusowo wodował na Morzu Północnym. W czasie ewakuacji Skarżyński utonął zmyty przez falę. Pochowano go na wyspie Terschelling (Wyspy Fryzyjskie). Pośmiertnie został awansowany do stopnia pułkownika.